Jalur KA Pangandaran yang Bikin Kolonial Belanda Merugi

Pangandaran -

Penelitian yang dilakukan Balai Arkeologi Jawa Barat tahun 2021 soal jalur kereta api Banjar-Cijulang ditemukan beberapa bukti warisan kolonial Belanda di wilayah Priangan Timur, Jawa Barat.

Dalam penelitianya, jalur KA Banjar-Cijulang 82 Km itu dibangun pada 18 juli 1911 dengan jarak 77,78 Km yang semula hanya Banjar hingga Parigi. Kemudian jalurnya ditambah sejauh 4,37 Km hingga Cijulang pada 6 Juni 1919.

Peneliti Pusat Riset Arkeologi Prasejarah dan Sejarah BRIN, Iwan Hermawan mengatakan jalur KA Banjar-Cijulang merupakan jalur simpang yang dibangun dari stasiun Banjar di jalur utama Bandung-Banjar-Cilacap ke Cijulang yang berada di pesisir selatan Ciamis (sekarang Kabupaten Pangandaran).

SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT

Dalam tahapan pembukaan operasional KA Banjar-Cijulang dilakukan beberapa tahap yang pertama Banjar-Kalipucang sejauh 43,19 Km pada 15 Desember 1916, Kalipucang-Parigi 34,38 Km pada 1 Januari 1921, Parigi-Cijulang 4,38 Km pada 1 Juni 1921.

"KA Banjar-Cijulang merupakan jalur perintis yang dibangun dengan dana bantuan pemerintah. Dibangun dan dioperasikan oleh Staatsspoorwegen (SS)," kata Iwan kepada detikJabar saat dihubungi. Rabu (25/1/2023).

Walau memakan biaya yang besar dalam pembangunannya, jembatan kereta api terpanjang di Indonesiak kini terbengkalai dan besinya menjadi korban pencurian oknum tak bertanggung jawa. Simak kisah lengkapnya berdasarkan penuturan sejarawan dari BRIN Iwan Hermawan.

Biaya Pembangunan yang Membengkak

Proses Pembangunan jembatan Cikacepit 1917

Foto: Haarman 1917.

Menurut Peneliti Pusat Riset Arkeologi Prasejarah dan Sejarah BRIN, Iwan Hermawan Jalur Banjar - Cijulang memiliki panjang 82 km. Dari rencana Awal sampai Parigi 77,78 km.

"Jalur KA tersebut merupakan lintas cabang termahal dibanding lintas cabang di tempat lain yang dibangun oleh SS dengan Anggaran awal f5.064.000 gulden," kata Iwan.

Namun, menurut Iwan, realisasi biaya pembangunan membengkak mencapai f9.583,421 gulden (= f116.000 per km).

"Pembangunan infrastruktur itu merupakan penerapan teknologi baru (pada masanya) dalam pembangunan Jembatan jalur kereta api yang ada," katanya.

Ia mengatakan KA Banjar-Cijulang dalam proses pembangunannya tidaklah mudah karena merupakan jalur kereta Api lintas dataran dan lintas Pegunungan.

"Untuk lintas datar sejauh 72 km dengan ruas Banjar-Kalipucang menyusuri dataran rendah Citanduy. Ruas Ciputrapinggan (Pangandaran)-Cijulang menyusuri dataran rendah pesisir selatan Jawa Barat," ucapnya.

Proses Pembangunan Jalur Jembatan KA Banjar-Cijulang

.Proses Pembangunan jembatan Cikacepit 1917 (Foto: Haarman 1917)

Kemudian untuk pembangunan lintas Pegunungan sejauh 10 km ruas Kalipucang-Ciputrapinggan (Pangandaran) merupakan bagian dari rangkaian pegunungan selatan Jawa Barat.

Sementara itu ruas Kalipucang-Ciputrapinggan (Pangandaran) yang merupakan lintas
Pegunungan, SS membangun terowongan untuk menembus bukit.

"Ada 3 Terowongan, 1 diantaranya merupakan terowongan terpanjang Indonesia yakni, Terowongan Wilhelmina sepanjang 1.116 m," kata Iwan.

Selain itu, kata Iwan, SS membangun jembatan dengan berbagai ukuran untuk melintasi lembah yang dalam dan lebar 6 jembatan panjang lebih dari 100 meter.

Menurutnya jembatan panjang di ruas Kalipucang - Ciputrapinggan, panjang dan tinggi berupa jembatan besi/baja dengan konstruksi pilar besi/baja, Tjipamottan Cipamotan Cikacepit) dengan panjang 310 meter, kedalaman 38 meter, total berat rangka baja 689 ton.

"Jembatan Cikacepit merupakan jembatan kereta api terpanjang di Indonesia yang kini tersisa rangka betonya," katanya.

Sementara itu untuk Tjipembokongan (Cipembokongan) panjang jembatan 299 meter, kedalaman 40 meter, total berat rangka baja 644 ton. Tjikaboejoetan (Cikabuyutan) panjang 176 meter, kedalaman 34 meter, total berat rangka baja 310 ton.

Untuk Jembatan besi dan baja dengan konstruksi pilar beton diantaranya Jembatan Cikacepit, Jembatan Cinampa, Jembatan Cipanerekean sepanjang 150 meter berupa jembatan dengan tiang beton dan 95 meter berupa jembatan beton busur.

"3 Jembatan Panjang dan tinggi dirancang dengan menggunakan rangka baja dengan pilar-trestle, yaitu Jembatan Cipamotan, Cipembokongan, dan Cikabuyutan," katanya.

Irwan mengatakan kekuatan Pilar-trestle mempunyai kelebihan dapat menopang dan menyambung antar bentang jembatan sebagai 'dermaga' yang dapat memperpendek struktur bentang jembatan.

Menggunakan Mesin Derek dari Jerman

Proses Pembangunan jembatan Cikacepit 1917 (Foto: Haarman 1917.)

Kemudian, kata Iwan, sistem instalasi jembatan yang ekonomis dan praktis untuk meminimalisir tenaga manusia dan material pendukung (seperti kayu balok penopang).

"Penggunaan derek khusus menggunakan peralatan impor. Produksi pabrik Augsburg - Nürnberg Werk Gustavsburg, Jerman. Alat itu merupakan Derek Horizontal dengan panjang 79,2 m dan berat total 85 ton.

Derek ini merupakan derek model Truss/Rangka dengan sistem pemasangan knock-down," ucapnya.

Selanjutnya pembangunan Jembatan Cipamotan memakan waktu 6 bulan proses pembangunan dengan menggunakan derek horizontal yang dirakit secara bertahap karena ruang terbuka dan luas yang terbatas. Jarak antara mulut terowongan Hendrik dengan abutmen 30 meter.

Terowongan Cikacepit di Pangandaran peninggalan Belanda. Foto: Aldi Nur Fadillah/detikJabar

Di atas pilar-trustle dipasang deck girder dengan panjang 12 meter. Jembatan di antara pilar adalah bentang - truss dengan panjang 20 meter.

"Pembangunan dengan konstruksi ini juga dilakukan di Jembatan Cipembokongan dan Cikabuyutan," ucapnya.

Iwan menjelaskan jika pembangunan jembatan KA Banjar-Cijulang konstruksinya menggunakan teknik pilar-trestle. Jembatan ini pernah dijadikan sebagai tujuan ekskursi teknik bangunan jalan dan jembatan. Diikuti oleh 80 siswa tingkat akhir dari Koningin Wilhelmina School (KWS), sekolah teknik di Batavia pada akhir tahun 1919.

Tujuan Pembangunan Jalur KA Banjar- Cijulang

Progres pembangunan Jembatan Cikacepit 1917 (Foto: Haarman 1917)

Iwan mengatakan Jalur Banjar - Cijulang merupakan jalur perintis yang dibangun untuk membuka ketertutupan wilayah Ciamis Selatan.

Selain itu, menurut Iwan, kekayaan alam di wilayah Pangandaran menjadi tujuan pembukaan perdagangan hasil bumi yang melimpah.

Bahkan jalurnya saat itu akan diperpanjang ke Cimerak hingga Pameungpeuk Garut, karena diduga di wilayah Cijulang dan Cimerak ada bahan galian tambang yang berpotensi seperti batubara dan emas.

Potensi utamanya sendiri memang hasil pertanian, seperti tertera dalam proposal bangunan itu pada 1904 oleh pihak swasta.

Semula memang jalur KA Banjar itu dibangun untuk akses cepat ke Cilacap dari Kalipucang Dayeuh Luhur oleh pembangunan SS yang lebih dulu. Namun hal itu ada hambatan karena daerah itu terdapat penyakit Malaria. Banyak orang yang mau bekerja tetapi akhirnya dibatalkan.

Kemudian pemerintah Ciamis saat itu dan Residen Priangan menyurati Belanda agar meneruskan pembangunan jalur kereta api Banjar-Cijulang karena potensi alam di wilayah selatan Ciamis yang melimpah.

Proyek Hindia Belanda yang Merugi

Foto: Haarman 1917.

wan mengatakan pembangunan KA Banjar-Cijulang menjadi awal pembukaan penduduk dan pembukaan lahan perkebunan di wilayah Banjar hingga Pangandaran. Sementara di kawasan Pangandaran-Cijulang pembukaan lahan pertanian.

Namun, kata Iwan, sampai ditutupnya operasional KA Banjar-Cijulang tahun 1980 an itu belum balik modal. Ia menyebut jika proyek jalur itu merupakan proyek termahal dan paling rugi.

"Sejak operasi 1921 secara keseluruhan saat pembukaan jalur sama sekali tidak menutup modal yang dikeluarkan pemerintahan Belanda dalam pembangunan," ucapnya.

Jembatan KA Cikacepit Banjar-Cijulang Foto: Aldi Nur Fadillah

Ia mengatakan jika mulai tahun 1970-1980an penumpang yang semula KA Banjar-Cijulang beroperasi 6 kali balikan, menjadi 1-2 balikan sehari.

"Ya dulu mulai bermunculan jasa angkutan umum dari Cijulang ke Banjar, Ciamis hingga Tasikmalaya. Perubahan perilaku penumpang mulai memilih naik angkutan umum," ucapnya.