.webp)
Kemacetan jadi pengalaman sehari-hari bagi warga kota-kota besar Indonesia seperti Jakarta, Bandung, dan Surabaya. Fenomena yang berlangsung terus-menerus selama puluhan tahun ini memunculkan pertanyaan, apakah kemacetan kota di Indonesia bisa diatasi?
Guru Besar Fakultas Teknik Sipil dan Lingkungan Institut Teknologi Bandung (FTSL ITB) Prof. Harun Al Ir. Harun Al-Rasyid Lubis, M.Sc., Ph.D baru-baru ini memaparkan penelitiannya tentang kemacetan dari sisi engineering yang berjudul "Apakah Kemacetan Kota Bisa Diatasi? Transfer Pengetahuan dan Kegagalan Kebijakan."
Harun menuturkan, kemacetan adalah akibat dari ketidaktertiban lalu lintas. Tiga hal penting yang wajib dipenuhi dalam tertib lalu lintas yakni Education (pendidikan), Engineering (ilmu rekayasa), dan Enforcement (penerapan hukum dan ketertiban).
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Ia menjelaskan, ada beragam upaya untuk mengatasi kemacetan di kota yang sudah dicoba di Indonesia. Dalam hal engineering, insinyur bertugas untuk mengatur pola kemacetan yang ada di kota dengan beragam alat kendali.
Contohnya yakni pemasangan alat detektor di bawah aspal, yang memungkinkan pengendalian kemacetan berulang dan kemacetan aksidental.
"Alat kendali tidak serta-merta menyelesaikan masalah, nggak macet itu nggak mungkin. Udah banyak supply [kapasitas jalan] dan demand [banyaknya kendaraan yang lewat], nggak mungkin. Tapi kita bisa kendalikan kemacetan, jadi kita bisa menebak kepastian kita nyampe [di tujuan] jam berapa. Nggak seperti sekarang, tidak pasti," kata Harun pada detikEdu, Rabu (31/8/2022).
Mengendalikan Kemacetan di Kota-kota Indonesia
Kemacetan dari perspektif engineering terbagi atas dua kategori, yakni kemacetan berulang (recurrent), lalu kemacetan incidental (nonrecurrent) seperti antrian mengular yang disebabkan oleh kecelakaan, kebakaran, rombongan VIP, dan lain-lain. Harun mengurai sejumlah upaya yang sudah dan dapat diterapkan sebagai berikut:
Bukan Menambah Jalan
Harun mengutip kalimat dari Lewis Mumford (1895-1990) yang menyatakan bahwa "Adding highway lanes to deal with traffic congestion is like loosening your belt to cure obesity."
Ia mengibaratkan, pada konsep supply and demand, penambahan jalan di kota-kota besar dunia ibarat supply dan demand seperti kebutuhan manusia untuk bertransportasi yang terus meningkat. Karena itu, makin bertambah kapasitas jalan untuk mengakomodasi kebutuhan pengendara, makin bertambah kebutuhan bertransportasi tersebut.
"Lihat di kota-kota besar, Amerika, Jakarta, kurang apa dari dulu? Tambah fly over segala rupa, tetap macet ya," ucapnya.
"Ini kita bisa bicara banyak ya [untuk dikritisi dan penyelesaiannya] dengan angkutan umum, kereta api, bisa dibahas, apalagi terakhir ada gojek," imbuh Harun.
Integrasi Sistem Kendali Sebelum Lumpuh
Harun menuturkan, Jakarta bisa mengintegrasikan sistem kendali sebagai sistem kendali yang utuh agar dapat membantu penyelesaian kemacetan di kota.
Ia menjelaskan, alat kendali semula dipasang di satu simpang atau satu titik, lalu beberapa lainnya dikoordinasikan. Penggunaannya memungkinkan pengelola mengetahui berapa jumlah kendaraan yang lewat dan kecepatannya.
Karena itu, pengelolanya bisa mengetahui berapa kendaraan yang akan lewat di simpang dan keluar dari hilir jalan sehingga bisa turut mengatur kapan dan panjang waktu lampu merah serta lampu hijau. Ini pun salah satu bentuk pengaturan agar kendaraan tidak menumpuk di satu titik dan menyebabkan kemacetan.
"Jadi kan logikanya gitu, banyak [kendaraan] yang mau lewat, terjadi konflik [padat] di simpang, belum lagi arahnya: ada koridor, timur, barat, utara, selatan, ada jaringan. Kalau tidak diatur bagaimana-tanpa ada kendali? Bayangin, bisa mandek semua kan begitu. makanya dibuat alat kendali itu," kata Harun.
"Di Bandung itu 1996 itu kita sudah invest bareng Australia, tapi sudah paralyzed, sudah lumpuh, kurang dipelihara. Nah, di Jakarta itu banyak sistem [kendali], ada sistem Spanyol, Australia, tidak terintegrasi. Di Jakarta bisa ribuan simpang, [pilih] mana yang mau diprioritaskan pagi sore, dan ada jalan tol, itu bisa diatur," terangnya.
Mengatur Kecepatan Optimal Pengendara
Harun menerangkan, speed control atau pengaturan kecepatan juga dapat dilakukan untuk mengendalikan kemacetan. Upaya ini terutama bisa diterapkan di kawasan dengan banyak pedagang dan toko di kiri-kanan jalan seperti Menteng dan Gondangdia.
"Kecepatannya dibatasi, di dalam kota menurut saya jangan dibiarkan di atas 100 km/h, tiap hari macet. [Kecepatan] optimal mungkin 55 km/h - 60 km/h, masing-masing jaga jarak. Yang penting lancar, nggak tahu-tahu berhenti, lalu nambah ekor [kemacetan kendaraan]," kata Harun.
Buka-Tutup Tol
Ia menambahkan, ramp metering juga dapat dilakukan laiknya kota-kota di Jerman dan lainnya. Ramp metering adalah strategi mengatur jumlah kendaraan yang masuk tol di waktu-waktu tertentu agar jalan tol beroperasi lancar dan tidak mengalami kemacetan.
"Jadi kalau ada indikasi jalan tolnya terlalu padat, kendaraan selanjutnya nggak bisa masuk lagi, meskipun ini gratis ya masuknya di sana [Jerman]. Karena kalau tidak, jadi jelek [operasi] sistemnya. Ini perlu diatur kementerian, mesti punya kebijakan untuk ini," katanya.
"Ini enggak menyelesaikan jadi lancar semua, marginnya mungkin hanya 5 persen secanggih apapun diatur karena sudah padat sekali. Tetapi bisa ada margin antara solusi optimal dan solusi ekuilibrium," jelasnya.
Penalti Tol dan Integrasi K/L
Harun menambahkan, pemberlakuan peak pricing (tarif naik di jam sibuk) dan off peak pricing (tarif normal di jam biasa) juga bisa dilakukan bagi pengendara yang masuk tol. Dengan demikian, pengendara dapat menimbang lagi untuk berangkat lebih pagi atau lebih siang.
"Jika ada penambahan revenue [dari peak pricing], ini diatur kemudian untuk mengendalikan macet, bukan untuk pengembalian investasi," katanya.
Harun mengamini bahwa tol jarak jauh perlu dan bermanfaat bagi warga kota-kota satelit di sekitar Jakarta. Namun menurutnya, perlu ditengok lagi pengaturan di jalur yang lebih pendek.
"It's fine kalau jarak jauh, bermanfaat. Tapi apakah jalan ke Cawang nanti jadi dua lapis semua--kita khawatir ya, bermasalah nggak nanti, di atas macet, di bawah macet," terangnya.
Ia menuturkan, engineering perlu dikelompokkan di kementerian khusus agar dapat memikirkan sistemnya dan bergerak cepat bersama untuk solusi transportasi.
"[Contoh, jalur kereta dan kendaraan roda] dua-duanya dibangun ke Bekasi dari Cawang, elevated tol dikembangin, keretanya dibangun di sebelah. Saya enggak ngerti tujuannya apa. Satu suruh orang naik kereta, satu suruh naik mobil. Kenapa bisa demikian, serentak pula pembangunannya," kata Harun.
Harun mengatakan, strategi tata ruang dengan transit oriented development sendiri penting untuk merespons kemacetan. Untuk itu, warga perlu mengubah kebiasaan dan beralih ke angkutan umum.
Ia menjabarkan, perubahan sikap atau pilihan pengguna kendaraan pribadi menjadi pengguna angkutan umum perlu dibantu rantai pasok logistik perkotaan, tata ruang, teknologi, hingga pengambilan kebijakan. Dengan demikian, perubahan sikap pengendara dapat bantu menyelesaikan masalah kemacetan transportasi perkotaan
"Permasalahan transportasi dan kemacetan kota dapat diselesaikan apabila masyarakat mengubah kebiasaannya dan beralih ke angkutan umum. Akan tetapi, hanya mau pindah ke angkutan umum bila layanannya nyaman, mudah, dan ongkos murah," tuturnya.
(twu/pal)
