.webp)
Layanan transportasi publik di Kota Surabaya tengah menggeliat seiring dengan tuntutaan warga akan kebutuhan layanan transportasi publik yang berkeselamatan, aman, nyaman, terjangkau, dan tepat waktu. Diawali dengan pengoperasian Suroboyo Bus (SB) yang sistem pembayarannya menggunakan botol, kemudian disusul dengan Trans Semanggi Surabaya (TSS), Wira-Wiri, dan Trans Jatim.
Armadanya pun beragam, dari bus besar, sedang, dan kecil. Layanannya pun menjangkau seluruh Kota Surabaya dan sekitarnya (Sidoarjo, Gresik, dan Bangkalan), serta terintegrasi dengan layanan antar kota. Ini memperkokoh Surabaya sebagai kota aglomerasi.
Pemkot melalui Dinas Perhubungan Kota Surabaya telah membuat master plan pengembangan transportasi umum di Kota Surabaya. Direncanakan Surabaya akan memiliki 11 rute trunk line dengan jumlah armada mencapai 178 unit dan 30 rute angkutan pengumpan (feeder transport) dengan jumlah armada mencapai 235 unit. Dari jumlah rute dan armada yang direncanakan, saat ini empat rute dengan jumlah armada 77 unit telah berpoperasi, terdiri dari 26 unit bus besar, 2 bus tempel, 12 unit bus listrik, 20 bus medium, dan 17 unit TSS.
SCROLL TO CONTINUE WITH CONTENT
Upaya mempercepat perwujudan 11 rute trunk line tersebut dibantu oleh Pemerintah Pusat melalui Kementerian Perhubungan (Kemenhub) dengan melakukan kajian kelayakan (feasibility study/FS) dan Detail Engineering Design (DED). Kajian FS dan DED diperlukan untuk membuat jalur BRT (bus rapit transit). Jalur BRT diperlukan mengingat layanan angkutan umum yang ada saat ini masih mix traffic, belum memiliki lajur khusus seperti di Jakarta. Diharapkan dengan memiliki lajur khusus, kecepatan terjaga sehingga tepat waktu.
Tawaran Kemenhub untuk membangun jalur BRT di Surabaya sebetulnya telah muncul saat Tri Rismaharini menjadi Walikota. Namun tawaran tersebut ditolak karena menggunakan bus pintu tinggi (hight deck) dan khawatir akan menebang pohon-pohon di sepanjang jalur BRT. Entah bagaimana nanti nasib BRT yang sekarang tengah dikaji, apakah akan menggunakan bus hight deck atau low deck? Kalau hight deck, maka mau tidak mau posisi jalurnya akan di tengah, seperti di Jakarta dan tidak terealakkan akan memotong sejumlah pohon di sepanjang jalur. Tapi kalau menggunakan bus low deck berarti berada lajur kiri jalan, dan implikasinya tidak steril, sehingga ketepatan waktunya kurang terjamin.
Salah satu rute yang akan dibangun BRT adalah dari Waru menuju arah kota, namun sampai di Wonokromo segmennya terbagi kearah barat hingga ke UNESA di Lidah dan ada yang ke Tunjungan Plaza. Pengembangan Kota Surabaya memang kearah barat, dan kampus UNESA dengan jumlah mahasiswa lebih dari 30.000 menjadi magnet baru untuk layanan transportasi umum.
Tertinggal
Surabaya sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta termasuk tertinggal layanan angkutan umumnya, dibandingkan dengan Solo, Yogyakarta, Semarang, Palembang, Pekan Baru, Batam, dan Banda Aceh yang telah melaksanakan layanan angkutan umum dengan sistem semi BRT sejak antara 2008 - 2010 silam.
Sebetulnya pada tahun 1999-2001 Pemerintah Kota Surabaya mendapat bantuan teknis dari Pemerintah Jerman melalui GTZ (Deutsche Gesellschaft für Technische Zusammenarbeit) untuk mereformasi layanan angkutan umum. Penulis sendiri sempat terlibat beberapa bulan awal tahun 2000 untuk melakukan kajian pembangunan rute non motorize transport (NMT) sebagai angkutan pengumpan (feeder transport). Media lokal pun saat itu membuat laporan berseri tentang pentingnya mereformasi angkutan umum di Surabaya. Sayang, kajian GTZ yang bagus tersebut tidak terimplementasi di lapangan.
Menurut Irwan Andeska Kepala Bidang Angkutan pada Dinas Perhubungan Kota Surabaya (01/06/2026) faktor utamanya keterbatasan fiskal (anggaran), mengingat fiskal Surabaya tidak sebesar Jakarta. Hal senada disampaikan oleh Eni Sugiharti, Kepala unit yang memimpin Badan Layanan Umum Daerah (BLUD) Unit Pelaksana Teknis Daerah (UPTD) Pengelolaan Transportasi Umum di Dinas Perhubungan Kota Surabaya.
Faktor lain yang menyebabkan ketertinggalan tersebut adalah Pemkot Surabaya fokus ke penanganan banjir dan penerangan jalan. Transportasi belum termasuk ke dalam layanan wajib dasar sehingga kurang mendapat perhatian dari pimpinan daerah. Menurut Irwan dan Eni, diperlukan strategi komunikasi yang cerdas untuk meyakinkan pengambil kebijakan agar saat penyusunan anggaran sektor transportasi memperoleh prioritas.
Harus dapat meyakinkan kepada mereka bahwa subsidi yang diberikan untuk angkutan umum itu akan memiliki efek ekonomi secara karambol melalui pengurangan subsidi BBM, pengurangan polusi udara, memperlancar arus barang dan orang, serta mengurangi angka kecelakaan.Semuanya itu kalau dirupiahkan mungkin lebih besar daripada subsidinya.
Memulai Bus Listrik
Ketertinggalan Kota Surabaya dalam mereformasi angkutan umum, tidak berarti menjadi terbelakang. Ada kebijakan yang patut diapresiasi.
Pertama, sebagian armada telah menggunakan kendaraan listrik. Ada 12 unit bus sedang listrik yang digunakan untuk melayani warga dengan tingkat keterisian (load factor) mencapai 150%. Load factor yang tinggi itu terjadi setelah bus listrik melayani dua kampus besar, yaitu ITS dan UNAIR. Sebelum masuk ke ITS load factor belum ada 100%, tapi begitu masuk ke kampus ITS langsung melonjak.
Hal itu juga tidak terlepas dari tarif yang hanya Rp. 2.500,- bagi pelajar dan mahasiswa, termasuk untuk mahasiswa S2 dan S3 selama dapat menunjukkan kartu mahasiswanya. Bus Listrik medium ini termasuk pionir karena selama ini yang banyak tersedia untuk adalah bus besar.
Meski demikian, berbeda dengan PT Transjakarta di Jakarta yang telah menargetkan akan mengganti armada 100% dengan bus listrik tahun 2030, Pemkot Surabaya belum berani menetapkan target karena yang mendesak adalah memenuhi kebutuhan armada sesuai yang telah direncanakan. Tapi pengoperasian 12 unit bus listrik yang disambut baik oleh warga Surabaya itu sudah merupakan suatu kompatan kemajuan.
Kedua, sistem pembayaran angkutan umum di Surabaya ini menggunakan skema waktu, yaitu untuk umum Rp. 5.000/2 jam; sedangkan untuk pelajar dan mahasiswa Rp. 2.500/2 jam. Jadi bagi penggiuna yang melakukan perpindahan rute (transit) sejauh masih dalam kurun waktu 2 jam dia tidak perlu taping lagi, cukup menunjukkan bukti tiket dan petugas akan mengecek jadwal di dalam tiket tersebut.
Untuk lansia, anak dibawah umur dan difabel gratis. Tapi gara-gara menggunakan batas waktu ini, UPTD pernah diadukan ke Kejaksaan, lantaran saat ada penumpang transit dan akan naik bus berikutnya, pengemudi terlambat buka pintu sehingga saat masuk ke dalam bus sudah lebih dari dua detik, akhirnya bayar lagi.
Ketiga, UPTD menerapkan sistem pembelian tiket berlangganan. Bila beli satu tiket itu Rp.5.000, maka kalau beli 10 tiket harganya Rp. 40.000,-. Atau mendapat diskon Rp. 10.000. Sistem ini membuat UPTD bisa mendapatkan uang tunai di depan, sebaliknya penumpang bisa mendapat diskon tarif.
Meskipun tarifnya lebih mahal dari tarif Transajakarta, namun operasional layanan bus lebih banyak dari subsidi Pemkot Surabaya. Pendapatan dari tiket hanya sekitar Rp.27 miliar dari tujuh juta penumpang setahun, sedangkan subsidi Pemkot sebesar Rp. 200 miliar. Hal itu tidak terlepas dari besarnya jumlah penumpang yang gratis, yaitu mencapai 35% dan yang membayar Rp. 2.500,- mencapai sekitar 25%.
Terintegrasi dengan Layanan AKAP
Hal lain yang menjadi keunggulan layanan transportasi di Kota Surabaya ini adalah terintegrasi langsung dengan layanan bus antar kota antar provinsi (AKAP) dan antar kota dalam provinsi (AKDP) di Terminal Purabaya. Mereka yang turun dari Bus AKAP akan pindah ke layanan bus kota tinggal jalan kaki. Demikian pula yang turun dari angkutan kota akan melanjutkan perjalanan keluar kota, tinggal jalan kaki menuju ke pemberangkatan bus AKAP. Integrasi layanan angkutan umum yang baik ini tidak lepas dari kolaborasi yang baik antara Dishub Kota Surabaya dengan Kementrian Perhubungan yang direpresentasikan oleh BPTD (Badan Pengelola Transportasi Darat) wilayah Jawa Timur.
Kepala BPTD Jawa Timur Bambang Hermanto pun melakukan pembenahan terhadap kondisi fisik Terminal Tipe A Purabaya agar lebih ramah terhadap pejalan kaki. Sebagai contoh, dari tempat penurunan angkutan kota menuju ke BUS AKAP dipasangi paving block sehingga membantu bagi tuna netra untuk berjalan secara mandiri. Demikian pula tempat penurunan bus AKAP untuk menuju ke bus kota, dibuatkan penyeberangan yang berkeselamatan.
Pemkot Surabaya juga menerima pelimpahan pengelolaan BTS (layanan angkutan umum buy the service/BTS) yang semula dikelola oleh Kemenhub, dan sejak 2024 dilimpahkan ke Pemkot Surabaya.
Satu rute (Kejawan - UNESA) dilanjutkan operasionalnya, tapi ada satu rute yang diambil rutenya saja karena kondisi armada sudah tidak layak lagi, sehingga harus diganti dengan armada yang lebih baik. Sekarang, setidaknya ada empat jenis layanan angkutan umum berbasis bus di Kota Surabaya, yaitu layanan dengan menggunakan bus besar, bus sedang, dan bus kecil yang dikenal dengan "Wira-Wiri", mirip Mikrotrans di Jakarta yang posisinya sebagai angkutan pengumpan (feeder transport).
Seiring makin nyamannya layanan angkutan umum, maka fungsi angkutan umum bagi kaum lansia tidak hanya untuk mobilitas geografis saja, tapi juga berfungsi rekreatif. Menurut Eni, banyak orang tua yang suka naik angkutan umum dari pagi hingga sore sekadar untuk ngadem (mencari udara sejuk). Bahkan ada orang yang sengaja menitipkan orang tuanya untuk naik bus tiap hari sekedar untuk momong.
Fenomena yang sama juga terjadi di layanan Transjakarta (TJ). Pada pukul 10-14 penumpang TJ didominasi oleh lansia. Para lansia di Jakarta maupun Surabaya ini memanfaatkan tarif gratis untuk keliling kota secara selamat, aman, dany nyaman. Fenomena tersebut tidak perlu dilarang, karena itu menunjukkan makin nyamannya layanan angkutan umum di kota-kota besar yang dapat diakses oleh semua warga.
Ki Darmaningtyas, merupakan pendiri INSTRAN, NGO Transportasi di Jakarta
